Uwzględniając koszty produkcji wózków

Odnosi się wrażenie, że RX 70 został dobrze przyjęty przez rynek, jednak jego koncepcja nie zyskała powszechnej aprobaty. Przykładowo, dla Franka Mänkena wózek elektryczno-spalinowy nie jest żadną alternatywą ze względu na to, że wysokie koszty jego produkcji nie zostaną zrównoważone przez oszczędności wynikające z kosztów jego eksploatacji. Wskazuje on jednak, kiedy technologia hybrydowa będzie się opłacała klientowi. Głównym punktem, na którym należy się skupić są wysokowydajne akumulatory, które ze względu na koszty oraz żywotność należałoby zoptymalizować. Podobnie ten problem widzi Alexander Reising: - Nie wiadomo jeszcze, kiedy technologie hybrydowe staną się przełomem w branży wózków widłowych. Główną przyczyną tego jest chwilowy brak ich opłacalności ze względu na wysokie koszty produkcji i ograniczoną żywotność. Jednak jeśli zmienią się warunki i paliwa będą nadal drożeć w takim tempie, wszystko jest możliwe.

 Wózki na ogniwa paliwowe w fazie testów

Obecne oczekiwania zmierzają w kierunku rozpoczęcia seryjnej produkcji napędów wodorowych (na ogniwa paliwowe), co zdaniem ekspertów potrwa jeszcze około 10 lat. Wodór jest nie tylko najbardziej powszechnym pierwiastkiem, ale także jest najczystszym dostępnym źródłem energii, przy którego przekształcaniu w energię elektryczną emitowana jest jedynie para wodna. W grę wchodzą dwa podstawowe rozwiązania napędów wodorowych do wózków. Pierwszym z nich jest silnik wodorowy, który działa jak silnik benzynowy i który, nie tylko zdaniem Alexandra Reisinga, stanie się w najbliższej przyszłości alternatywą dla napędów spalinowych, gazowych czy na gaz ziemny. Drugim rozwiązaniem są ogniwa wodorowo-paliwowe, które przetestowano już w dwóch ciągnikach firmy Still na hamburskim lotnisku. Wcześniej firma ta dostarczyła wózki na ogniwa paliwowe na lotnisko w Monachium. Technologie zastosowane w wózkach pochodzą z monachijskiej firmy Proton Motor Fuell Cell GmbH, która konstruuje i produkuje systemy ogniw paliwowych do zastosowania w przemyśle. Proton dostarcza bezwtykowe ogniwowo-paliwowe systemy hybrydowe, które pod względem budowy oraz przekroju są podobne do akumulatorów trakcyjnych oraz zawierają wszystko, co jest konieczne dla tego typu jednostek w wózkach: bak na wodór, ogniwa paliwowe, chłodzenie, elektryczną pamięć przenośną oraz sterowanie. Systemy te, wg dr. Joachima Kroemera - szefa dystrybucji firmy Proton, nadają się do aplikacji, które do tej pory wyposażone były w akumulatory trakcyjne i które pracują wielozmianowo. W porównaniu z kosztowną wymianą akumulatora oraz czasochłonnym załadunkiem, ogniwa paliwowe wymagają jedynie kilkuminutowego tankowania wodoru.

 Problemy z transportem wodoru

Istnieje jednak wiele przeszkód, które należałoby pokonać w celu nieograniczonego wykorzystywania wodoru. Już sam jego transport jest uciążliwy: - Aby transport wodoru przebiegał bezproblemowo - wyjaśnia Alexander Reising - należy go w formie ciekłej schłodzić do -253°C lub sprężyć pod ciśnieniem 700 bar. Oprócz gwarancji bezpieczeństwa podczas transportu oraz tankowania, problemem jest także cała związana z tym infrastruktura. Urządzenia do tankowania wodoru są jeszcze rzadkością w Niemczech, a do tego są bardzo drogie. Dlatego też posiadanie odpowiedniej infrastruktury opłaca się jedynie przy posiadaniu bardzo dużej floty wózków. Jednak w ramach rządowego Narodowego Programu Innowacji w Niemczech w ciągu najbliższych dziesięciu lat technologie wodorowe oraz ogniwa paliwowe powinny być dalej rozwijane i wprowadzane do użytku, co przyczyni się znacząco do poszerzenia oferty na rynku.

 Jungheinrich stawia na metanolowe ogniwa paliwowe

Nad nieco inną technologią pracują naukowcy w laboratoriach firmy Jungheinrich. W centrum badawczym Jülich na początku tego roku powstał prototyp elektrycznego wózka widłowego podnośnikowe go z metanolowymi ogniwami paliwowymi (DMFC). W przeciwieństwie do ogniw paliwowych bazujących na wodorze, DMCF znajduje zastosowanie w pojazdach o tzw. niewielkim zakresie mocy. Jeśli pozwolą na to warunki gospodarcze, technologie te mogłyby wejść do użytku w produkcji seryjnej elektrycznych wózków podnośnikowych oraz dyszlowych na przełomie 2011-2012. Wiele zalet przemawia na korzyść ogniw paliwowych. Zamiast wymiany akumulatora wózek mógłby zatankować w ciągu kilku minut. Oprócz tego jedno takie tankowanie wystarcza na dwukrotnie dłuższy czas niż pojemność jednego akumulatora. Ponadto, w przeciwieństwie do wodoru, infrastruktura do tankowania metanolu jest szybsza i tańsza w realizacji. - Metanolem można się tak samo łatwo posługiwać jak benzyną czy dieslem - wyjaśnia Ralf Baginski, kierownik działu rozwoju w firmie Jungheinrich - i stosowany jest z powodzeniem w przemyśle chemicznym, dlatego jego dostępność nie stanowi żadnego problemu.

 Korzyści determinują rozwiązania techniczne

Odpowiedź na pytanie, za pomocą jakiej technologii napędzane będą urządzenia do transportu wewnętrznego za kilka lat, dla wszystkich producentów wydaje się jasna - ostatnio to korzyści wyznaczają zastosowanie danej technologii. Wszelkie udoskonalenia technik napędowych skupiają się na ograniczeniu zużycia energii, redukcji kosztów utrzymania oraz poprawie stanu środowiska. - Mile widziana jest każda technika pozwalająca zaoszczędzić energię - podsumowuje Jürgen Wrusch. Dotyczy to nie tylko środowiska, lecz także korzyści klienta, ponieważ pozwala na optymalne połączenie względów ekonomicznych i ekologicznych. Alexander Reising dodaje: - Pomimo problemów technicznych, które oczywiście można przezwyciężyć, w dzisiejszych czasach i przy obecnym poziomie świadomości, nie ma alternatywy dla odnawialnych źródeł energii oraz techniki wodorowej. To będzie przełom. Zarówno aspekty związane z ochroną środowiska, jak i kończące się zasoby takich nośników energii, jak ropa, węgiel czy gaz oraz zależność od krajów trzecich przy zaopatrywaniu się w surowce energetyczne, zmusza naukowców i przemysł do poszukiwania nowych możliwości i rozwiązań.