Podwójna korzyść

Trudno w tej chwili dokładnie powiedzieć, jakie oszczędności w eksploatacji statku przyniesie system SkySails. Firma dość ostrożnie szacuje, że wydatki na paliwo mogą być przeciętnie niższe o 10 - 5% w zależności od wiatru i w przypadku stosowania normalnego napędu dieslowskiego. Zużycie oleju napędowego przy optymalnym wietrze może spaść czasowo nawet do 50%. Dla obliczenia rentowności przedsięwzięcia trzeba uwzględnić koszty inwestycyjne. Z pewnych szacunków (lub raczej przecieków) można się dowiedzieć, że system z żaglem 160 m2, jaki został zainstalowany na MS „Beluga SkySails" kosztował armatora około 700 tys. dolarów. Biorąc pod uwagę, że roczne koszty paliwa na statkach morskich liczone są w milionach dolarów, to wydatek ten zwróci się w czasie do dwóch lat. Rachunki te mogą wypaść jeszcze korzystniej, jeśli zwiększymy powierzchnię latawca holującego, np. do 20 m2 i więcej - a o tym już myślą inżynierowie z Hamburga. Można tu puścić wodze fantazji: pędnik wielkości boiska piłkarskiego mógłby samodzielnie pociągnąć tankowiec. Zmniejszenie spalania oleju napędowego pochodzącego z topniejących zapasów tego cennego surowca energetycznego i chemicznego, jakim jest ropa naftowa, pozostaje wartością samą w sobie. Ale nie mniej ważny byłby efekt ekologiczny realizacji takich zamierzeń. W wielkiej i nasilającej się wciąż batalii przeciw zanieczyszczeniom atmosfery ziemskiej toksycznymi wyziewami i gazami cieplarnianymi na linii ognia znalazły się przede wszystkim energetyka, motoryzacja i lotnictwo. Natomiast udział transportu morskiego w generowaniu zmian klimatycznych na Ziemi pozostaje jakby niezauważony. Temat ten nie znalazł się nawet w Protokółach z Kioto. Tymczasem statki handlowe i pasażerskie, promy, trawlery rybackie i inne jednostki są odpowiedzialne za 5% globalnej emisji CO2. Z rocznym zużyciem 200 - 250 mln ton ropy i emisją 600 do 800 mln ton dwutlenku węgla flota światowa wywiera dwa razy większy wpływ na klimat niż lotnictwo, które jest ostatnio szczególnie ostro atakowane przez ekologów. Nie mniej groźne są toksyczne wyziewy emitowane przez statki - tlenki azotu (11% światowej emisji) i dwutlenek siarki (7%). Handel morski wszedł w okres gwałtownego rozwoju, co objawi się niestety - jak szacują eksperci - również wzrostem emisji ze statków o 75% do 2020 r. Można jednak zapewne powstrzymać ten niepokojący proces poprzez wprowadzanie nowych, przyjaznych dla środowiska rodzajów napędu. Jedną z propozycji idących w tym kierunku jest niewątpliwie technologia SkySails. Warto zauważyć, że redukcja szkodliwych wyziewów w energetyce pociąga za sobą znaczne nakłady finansowe. Zastosowanie holującego latawca jako pędnika na statkach pozwala osiągnąć cel ekologiczny przy jednoczesnym obniżeniu wydatków na energię.

Dziewiczy rejs

Przytoczone poprzednio obliczenia dotyczące oszczędności, jakie może przynieść zastosowanie w żegludze systemu Sky-Sails, mają po trosze charakter spekulatywny. Nawet informacje, które pochodzą bezpośrednio od projektantów zawierają zastrzeżenie, że są to wielkości „oczekiwane". Miarodajne dane, zwłaszcza w najbardziej interesującym wszystkich temacie - redukcji kosztów - będzie można uzyskać po zakończeniu pilotażowej fazy projektu. Rozpoczęła się ona wraz z wypłynięciem 22 stycznia 2008 r. nowo zbudowanego MS „Beluga SkySails" z portu Bremerhaven w dziewiczy rejs do Ameryki. Wydarzenie to i data być może przejdą do historii żeglugi morskiej, bowiem jest to pierwszy rejs statku towarowego ciągniętego przez sterowany komputerowo latawiec. Podróż ta, oprócz doświadczalnego, ma także cel handlowy. „Beluga SkySails" wiezie do Ameryki Południowej pierwszą partię ważących 10 000 ton elementów fabryki płyt pilśniowych, którą przenosi za Ocean firma Dieffenbacher z Badenii-Wirtembergii.

Nadawcą ładunku jest znana firma logistyczna DHL. Po przebyciu 12 mil morskich rano 5 lutego frachtowiec osiągnął cel podróży - port Guanta w Wenezueli, skąd wyruszył w drogę powrotną do Europy. Swój rejs dziewiczy oficjalnie zakończy w porcie Holla w Norwegii na początku marca br. Podczas rejsu po kilka godzin dziennie, lub niekiedy przez całe dnie pracuje napędowy latawiec. Jak dowiadujemy się u armatora, wykonywane są - z pomyślnym rezultatem - manewry statku przy wyłączonych silnikach. Testy, które przeprowadzają obecni na pokładzie dwaj inżynierowie z firmy SkySails, mają na celu sprawdzenie niezawodności systemu w warunkach żeglugi na pełnym morzu i optymalizację zastosowanych rozwiązań, zwłaszcza autopilotażu. Osiągnięte efekty, zwłaszcza w zakresie oszczędności paliwa i redukcji gazów cieplarnianych, będzie można podsumować i ogłosić dopiero po powrocie statku do Europy. Od uzyskanych wyników zależeć będzie przyszłość projektu. Czy będą one zadowalające? Pytany o to Stephan Wrage odpowiedział: „Dzisiaj już nie ma pytania czy, lecz kiedy osiągniemy pożądaną stabilność systemu". Po morzach pływa obecnie około 100 tys. statków handlowych. Ponad połowa z nich nadaje się do wyposażenia w pędnik wiatrowy. Firma SkySails przygotowuje się już do podjęcia preseryjnej produkcji holujących latawców.

Współpraca: Agnieszka Tyc